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Flugzeuge warten

Flugzeuge Warten

Genau, wie ein Auto regelmässige Wartung benötigt, müssen wir auch unsere Flugzeuge warten. Im Unterschied zur Wartung eines PKW gibt es bei unseren Flugzeugen allerdings wesentliche stärkere staatliche Regulierung. Wir können halt nicht einfach stehen bleiben, wenn mal etwas nicht geht. Die Regulierung ist festgeschrieben von der EASA und das zugehörige Gesetz heißt Part-M. Interessant ist, dass dieses eine Gesetz gilt sowohl für technisch eher einfach gebaute Segelflugzeuge und gleichermaßen für technisch z.T. sehr komplexe Verkehrsflugzeuge (z.B. der Ferienjet).

Lufttüchtigkeit

Part-M regelt einerseits, wer welche Wartungsmaßnahmen (z.T. auch wie) durchführen darf/muß. Es regelt aber auch, wie es zur „Lufttüchtigkeit“ eines Flugzeuges kommt. Die Lufttüchtigkeit eines Flugzeuges kann man sich in etwa so vorstellen, wie die TÜV Plakette an einem Auto. Während ein Auto zum fortwährenden Nachweis, dass es verkehrstüchtig ist, die TÜV Plakette benötigt, braucht ein Flugzeug hierfür das sogenannte Airworthiness Review Certificate (ARC). Es verlängert das zum Flugzeug gehörende Certificate of Airworthiness (C of A) für 12 Monate. Diese Dokument gehört zu den Papieren, die man beim Fliegen immer dabei haben muß.

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Gliederung einer L-Akte – viel Papierkram

Zur Sicherstellung der fortdauernden Lufttüchtigkeit, hat sich die EASA das Prinzip der CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) ausgedacht. „Organisation“ bezieht sich hier auf eine eher prozessuale Sicht und meint weniger Organisation im Sinne von Firma oder Betrieb. Hier ist geregelt, wie ein Flugzeug initial lufttüchtig wird, wie es regelmäßig zu prüfen ist und wie es wieder lufttüchtig wird, wenn es mal nicht lufttüchtig (z.B. durch einen Schaden) war. Mit dieser CAMO eng verbunden ist sehr viel Papierkram zum Nachweis eben dieser Lufttüchtigkeit und aller damit verbundenen Maßnahmen.

Wartung

Bei Flugzeugen gibt es verschiedene Arten von regelmässiger Wartung: die Maßnahmen, die sich aus bestimmten Betriebszeiten ableiten und die Maßnahmen, die in einem bestimmten zeitlichen Turnus durchgeführt werden müssen, unabhängig von der Betriebszeit. Darüber hinaus gibt es noch Maßnahmen, die sich ableiten aus einer bestimmten Zahl von Benutzungszyklen.  Daraus ergibt sich in Summe ein durchaus komplexes Geflecht von Fristen, die wir in Bezug auf unsere Flugzeugwartung im Blick haben müssen. Zu diesem Zweck erfassen wir akribisch die Flug- und Betriebszeiten unserer Flugzeuge und dokumentieren sie im sogenannten Bordbuch.

Bei Motorflugzeugen sind typische Wartungsmaßnahmen, die sich aus der Betriebszeit ableiten, beispielsweise die 50h und 100h Kontrollen. Hier bei wird alle 50h bzw. alle 100h Betriebsstunden nach einem vom Hersteller vorgegebenen Wartungsplan eine technische Wartung des Flugzeugs vorgenommen. Typische Maßnahmen sind hierbei Ölwechsel, Wechsel von Zündkerzen usw. Jeder Flugzeughersteller (und bei komplexen Flugzeugen auch Hersteller von Teilkomponenten des Flugzeuges) legt hierbei eigene Wartungszyklen und Wartungsprogramme fest.

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Zwei unserer Segelflugzeuge in der Winterwartung

Zu den typischen Wartungen, die einem zeitlichen Turnus folgen, gehört die jährliche Wartung (häufig auch Winterwartung genannt). Auch hier legt der Hersteller in Form einer Liste fest, welche Maßnahmen jährlich an einem Flugzeug vorzunehmen sind. Diese Wartungsform findet man sehr häufig bei Segelflugzeugen. Alle durchgeführten Wartungen dokumentieren wird im Bordbuch und – insbesondere bei komplexen Wartungen – auch noch in der sogenannten Lebenslauf-Akte (L-Akte) des jeweiligen Luftfahrtzeuges.

Schrauber

Anders als bei einem Auto darf man allerdings nicht einfach so an einem Flugzeug herumschrauben. Das oben bereits genannte „Wartungsgesetz“ Part-M regelt, welche Wartungsmaßnahmen sogenannte „Pilot/Owner-Maintenance“ sind. Maßnahmen also, die vom Besitzer bzw. Piloten durchgeführt werden dürfen. Alle dort nicht aufgeführten Maßnahmen müssen zwingend von einem Wartungsbetrieb mit entsprechender Prüforganisation durchgeführt werden. Motortausch in Eigenregie, wie beim Auto möglich, ist bei einem Flugzeug ohne weitere Beteiligung eines Wartungs- und Prüfbetriebes nicht legal.

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Motorrevision am Falken – keine Pilot/Owner Wartung

Im Vereinsbetrieb, wie bei uns, stellt sich damit aber sofort die Frage: wer ist denn Pilot/Owner. Pilot sind all diejenigen Mitglieder, die eine Lizenz haben – kann jetzt doch wieder jeder schrauben, wie er mag? Nein, denn der Owner (qua Gesetz der §26 BGB Vorstand des Vereins) legt fest, wer solche Pilot/Owner Wartung machen darf. In den meisten Vereinen – auch bei uns – sind das Mitglieder, die über eine entsprechende Ausbildung und Erfahrung in der Wartung von Luftfahrtzeugen verfügen. Über die technische Organisation des Deutschen Aeroclub schulen wir jedes Jahr eine Reihe unserer „Techniker“, um sicherzustellen, dass wir über genügend ausgebildete Mitglieder verfügen.

Im Rahmen der Pilot/Owner Maintenance führen wir natürlich auch unsere jungen Mitglieder an die für bei der Flugzeugwartung anstehenden Tätigkeiten heran. Unter Aufsicht eines unserer Erfahrenen Mitglieder aus dem Technik-Team, lernen unsere Jüngsten hier Sorgfalt und handwerkliche Fertigkeiten.

Gibt es auch Rückrufaktionen?

Wir alle kennen das vom Auto: für einen Hersteller gibt es nichts peinlicheres, als eine Rückfrufaktion. Sowas Ähnliches gibt es bei Flugzeugen auch. Die Lufttüchtigkeitsanweisung (neudeutsch AD – Airworthiness Directive) ist eine für alle Flugzeuge eines bestimmten Types (oder Bereichs von Werknummern) verpflichtend umzusetzende Maßnahme zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Sehr häufig handelt es sich hier um technische Maßnahmen, die sich ableiten von Erkenntnissen aus Unfällen oder Störungen. In aller Regel gibt es eine gewisse Karenzzeit zur Umsetzung. Die Umsetzung ist aber verpflichtend und muß vom Halter durchgeführt und dokumentiert werden. In manchen fällen ist es bei der Umsetzung mit einer einfachen Kontrolle getan. Manchmal sind umfassende, technische Umrüstungen erforderlich. LTAs veröffentlicht die EASA zentral über ihre LTA-Webseite.

Flugzeuge warten

So sieht eine LTA aus – hier ist das Flugzeug des Autors betroffen

Wie immer beim Fliegen muß auch die Umsetzung von LTAs im Bordbuch und der L-Akte des Luftfahrtzeuges dokumentiert werden.

Komplexe Maßnahmen/Behebung von Schäden

Manchmal kommt es auch zu Schäden an Flugzeugen. Zum Beispiel bei unglücklich verlaufenden Aussenlandungen oder beim Rangieren in der Halle. Die Reparatur derartiger Schäden ist in aller Regel keine Pilot/Owner Maintenance und muß von einem Fachbetrieb durchgeführt werden. Mit dem LTB Antwerpen haben wir zum Glück einen solchen Betrieb am Flugplatz, so daß wir bei komplexen Reparaturmaßnahmen unsere Flugzeug quasi nur eine Tür weiter abgeben können.

Fazit

Es gibt einen Grund dafür, warum es in der Luftfahrt so selten zu Unfällen kommt, die auf technisches Versagen zurückzuführen sind. Der Aufwand, den wir bei der Wartung unserer Fluggeräte treiben ist hoch und die staatliche Regulierung erheblich höher, als bei den (viel zahlreicheren) PKW. Und weil das so ist und man bei einem Flugzeug so ziemlich jedes Bauteil austauschen oder reparieren kann, können Flugzeuge auch sehr, sehr alt werden.

Autor:

Ich bin gegenwärtig Geschäftsführer und einer von ca. 25 Fluglehrern im LSV Grenzland e.V. Wenn ich nicht an der Webseite rumfummle, versuch ich möglichst oft, im Segelflugzeug zu sitzen. Nur im Winter, wenn der Segelflug am Niederrhein ruht, zieht es mich auch in Motorflugzeuge. Alles in allem hab ich so 1.000 Flugstunden und ca. 1.300 Starts auf dem Buckel.

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